京沪高铁正在以超高速奔向A股。
11月14日，京沪高铁上会。中证君获悉，公司IPO申请已通过发审委审核。从10月22日申报到11月14日过会，京沪高铁仅用了23天时间。
这一速度也刷新了近十年来IPO项目申报到反馈完成的时间纪录。
来源：证监会网站
刷新工业富联过会纪录
2019年10月22日，京沪高铁首次向证监会申报上市材料。10月25日，京沪高铁更新了招股书。11月4日，证监会公布了反馈意见。11月14日，京沪高铁上发审会。这已经超过了近10年来“最快”的工业富联。
工业富联从申报到过会用了36天的时间，此次京沪高铁成功过会刷新了这一纪录，并把时间缩短至23天。
但工业富联过会后等待2个月，直到2019年5月11日才获得发行批文。即便如此，工业富联的上市过程只用三个半月的时间。
最近几个月，IPO发审和批文下发速度加快，过会企业甚至在一到两周即获得发行批文。2019年7月发行的中广核电力和10月25日刚获得批文的邮储银行，这两家都在过会次日便获得批文。如果以这个速度看，京沪高铁在2019年年内启动发行程序的可能性较大。
此外，京沪高铁也在资本市场实现多个“突破”：
一是公司股本总额超过人民币4亿元的，公开发行股份的比例达到10%即可，但多数IPO项目不超过10%的“心理红线”，而京沪高铁其发行规模为其股本总规模的15%，突破10%的“约定俗成”。
二是其募投的公司目前亏损，而在IPO募投项目中并无先例。
募资为解决“卡脖子”问题
招股说明书显示，京沪高铁募资将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（简称“京福安徽公司”）65%的股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。
京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。
公开数据显示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分别实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。
“不差钱”的京沪高铁，为何要专门募资收购一家连续亏损的企业？
相关人士告诉中证君，目前京沪高铁徐州到蚌埠局部路段由于跨线列车集中，已经接近运营上限。而京福安徽公司境内的商合杭线路与京沪高铁的徐州蚌埠段属于平行线路，可以通过收购京福安徽公司将京沪高铁目前线路上的跨线列车整合至商合杭线路运行。
何为跨线列车？
跨线列车的概念是相对于本线列车而言的。根据招股说明书，本线指在京沪高铁线路上运行、且始发终到的列车，跨线则是除本线列车外，经由京沪高铁运行的列车，但始发终到并不在其中任一站点（由别的路局集团或高铁公司担当）。
通俗的讲，一趟列车对应一个担当路局集团（承运人），但由于客流随机，存在大量“跨线”需求。举个例子：假设广州局集团承运的列车需要将旅客从广州送至郑州，要经过广州局、武汉局和郑州局集团线路，这辆车使用了武汉与郑州局的线路、接触网、水电等资源，则武汉与郑州局集团就会向承运人广州局收取路网服务费。
据天风证券测算，2019年前三季度，京沪高铁本线/跨线单列收入分别是44.8万元与11.4万元，毛利率则分别是18.6万元与7.1万元。也就是说，京沪高铁单列本线车不论是收入或毛利的贡献额都高于跨线。但全国高铁网的加密带来了跨线车的增加，因此公司当前的运营难点和业绩上限是要调整本线车与跨线车的比例。
再回到募投项目本身就可以发现，京福安徽公司的管内线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、徐兰通道、京港通道等多线路相连，区域路网优势明显。
因此，上述相关人士表示，通过收购调整，京沪高铁不仅可以完美解决京沪高铁中部路段“卡脖子”的问题，还可以形成京沪高铁中部小路网体系，从而大大增加京沪高铁的运力、营收和利润水平。
京沪高铁盈利能力强
截止2019年三季度末，京沪高铁总资产1870.8亿元，净资产1597.3亿元；营业收入250.0亿元，净利润95.2亿元，净利润率达到38.1%，利润率稳步上行。
从盈利能力上看，在通车后的第四年即2014年，京沪高铁开始盈利，2014年实现盈利约12亿元，成为中国第一条实现盈利的高速铁路。之后，京沪高铁的盈利能力持续发力，2015年京沪高铁全年实现234亿元的营收，净利润达65亿元。
根据招股书披露的数据，2018年京沪高铁净利润突破100亿元大关，日均净赚超2800万元人民币，2019年前三季度京沪高铁的净利润达到95.2亿元，全年净利润高于上一年是大概率。
根据招股书数据，2018年京沪高铁净利润高于国铁集团下属的18家铁路公司。
值得注意的是，京沪高铁较低的资产负债率一路走低。
招股书数据显示，京沪高铁的资产负债率从2016年的22.53%下降至2018年末的15.67%，这一比率在今年三季度末进一步下降至14.62%。
根据证监会网站披露的《京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票申请文件反馈意见》（简称“反馈意见”），提到京沪高铁的同业竞争问题。
证监会要求说明是否简单依据经营范围对同业竞争做出判断，是否仅以经营区域、细分产品、细分市场的不同来认定不构成同业竞争。
同时，要求说明京沪二高铁等其他平行线路、与沿线普铁及北京局、济南局、上海局之间、京沪高铁京津段、宁沪段与京津城际、沪宁沪宁城际是否存在同业竞争。
其实，和京沪高铁形成竞争的不是其他高铁公司，而是航空公司。在招股书中，京沪高铁表示：“在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争较激烈。”而总长为1318公里的京沪高铁，属于上述区间。
路网服务费毛利逐年上升
2016年至2018年，京沪高铁提供路网服务业务毛利率依次为58.60%、59.39%、59.51%，2019年前9个月，毛利率达61.11%。
来源：招股书
对此，京沪高铁在招股书中解释说，这主要是由于报告期内，提供路网服务收入与在京沪高铁上运行的跨线列车数量直接相关，同时按照本线车和跨线车全年运行的总重吨公里数的比例分摊主要共同成本，提供路网服务的成本在一定程度上也受到跨线列车开行数量的影响。报告期内，提供路网服务收入和成本均随跨线车数量增长而增长，但收入的增长率高于成本，故2016年至2018年提供陆网服务毛利率小幅上升。
2019年1月-9月提供路网服务毛利率比2018年有较为明显的提高，主要是受暑假等因素影响，一般三季度为国内旅游旺季，乘坐高铁出现人数较多，提高路网服务的收入和毛利率也较高。因此，2019年前三季度毛利率高于2018年全年。
与A股上市公司大秦铁路、广深铁路相比，京沪高铁的毛利率远高于它们。大秦铁路2017-2018年毛利率均不足30%，广深铁路2017-2018年毛利率还不足10%。
来源：招股书
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