“复兴号”列车从北京南站出发，350公里的时速让乘客来不及欣赏窗外闪过的景物。最快4小时18分的时间，它就能抵达1318公里外的上海，最短的发车时间间隔只有5分钟。
投入运营7年来，京沪高铁营运水平持续向好，已经从最初需要“输血”的牛犊，成长为“产奶”量日益增加的奶牛。
如今这头奶牛准备上市了。11月8日，中国铁路总公司经营开发部主任毛秉仁在“2018年中国国际铁路与城市轨道交通大会”间隙对媒体透露，“目前京沪高速铁路股份有限公司上市已选定券商，由多家券商负责。”中铁总正在加紧推进，但尚未确定上市的方向是沪市还是深市，也无法明确上市的具体时间表。
市界获得的数据显示，京沪高铁年盈利已逾百亿元，持续3年实现盈利，2015年、2016年、2017年连续3年分红。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。
股东“躺着”数钱
京沪高铁对经营状况向来讳莫如深，未曾主动披露过盈利数据，但市界仍从一些上市公司公告和评级报告里找到了一些运营数据。
作为京沪高铁的股东之一，中国平安发布的2017年度报告显示，2017年中国平安获得京沪高铁1.98亿元现金分红。相对应的，2016年中国平安获得的现金分红为0.14亿元。
另外，京沪高铁的几家地方政府投资公司股东，也从中分得了一杯羹。2018年2月，一份债券募集说明书显示，安徽省投资集团控股有限公司在2016年已收到京沪高铁分红款376.65万元、2017年8月收到分红5951.84万元。”
公告显示，2016年河北建投、山东建投也都获得京沪高铁可观的现金分红。 市界还梳理发现，追溯更早的公告可以看出京沪高铁2015年度即已开始分红。
比如，2017年6月底，联合资信出具的《天津铁路建设投资控股（集团）有限公司跟踪评级报告》就显示，“2016年，公司首次获得京沪高铁分红1186万元”。为此，天津铁路建投2016年度“实现投资收益0.12亿元，同比增长77.50%，主要系收到京沪高铁分红所致”。
对于这次分红，2016年8月披露的《天津铁路建设投资控股（集团）有限公司公司债券半年度报告（2016年）》有更详细的说明，“收到京沪公司2015年度分红1186万元。”“投资活动产生的现金流入1186.03万元，全部为京沪公司2015年分红”。
显而易见，投入运营7年来，京沪高铁已经从最初需要“输血”的牛犊成长为“产奶”量日益增加的奶牛。
关于京沪高铁的营收情况，市界也得到了一些数据。根据河北建投交通投资有限责任公司2017年、2018年踪评级报告显示，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿，利润高达95.27亿。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，相当于每天拥有3483.84万元利润。
对于这样靓丽的业绩，或许连京沪高铁的一些股东也都始料未及。2012年，坊间甚至曾有中国平安和社保基金希望退股的传言。
上市时机已经成熟
一直以来，客运难以盈利是铁路通病，高铁尤其如此。然而，京沪高铁打破了这一规律。由于营运成绩良好，近年来也多次出现京沪高铁上市的传言。
一个值得注意的信号是，2018年以来，中国铁路总公司已先后与深交所、上交所分别签署了战略合作协议，释放出加快推动铁路资产资本化、证券化、股权化取得新进展的信息。
中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福也在2018年两会期间表示，“正在积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案。”
学术界也有支持京沪高铁上市的声音。北京交通大学经管学院教授赵坚就告诉市界，“京沪高铁产权比较清晰，而且连续多年盈利，符合上市基础条件，可以成为率先上市的铁路公司”。
赵坚
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也对市界表示：“可以将京沪高铁打造为铁路公司上市的样本。”
事实上，“上市融资”一直伴随着京沪高铁至今。早在京沪高铁建设之初，就有传言京沪高铁将获得国务院“特批”上市，作为解决融资难题的一种尝试。
由于铁路建设、运营各环节之前透明度不高，资本的疑虑始终存在。赵坚对市界表示：“铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，导致社会资本对投资铁路疑虑重重。”
为打消这些疑虑，2013年，时任中财办主任刘鹤起草了一份“383改革”方案。该方案建议开放投资，探索适合国情的铁路运营模式。选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，以及其他市场化融资试点。
当时，运营状况良好的京沪高铁被认为可以可能成为第一批上市的铁路公司。
京沪高铁内部人士也曾在接受媒体采访时称，京沪高铁资产划分工作也已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或其他公司，动车段因为要维修区域内所有动车，也划给了路局。
上述举措被外界解读为意在为上市平铺道路，从毛秉仁透露的消息来看，京沪高铁已经具备上市的基础。
募集资金可能的投向
盈利背后是客流量的支撑，人们的出行需求远超预期。
京沪高铁通车后，客运量逐年攀升，2014年全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，在正式通车运营3年之后即首次实现盈利，这比预计时间提前多年。
京沪高铁运营6周年时透露的一组数据也印证了需求旺盛的事实。截至2017年6月30日，6年间京沪高铁累计开行列车58.3879万列，年均增长18.6%；累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。
线路的运能确实已近饱和，节假日更是“一票难求”。以至于，京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华在2015年1月份接受新华社采访时，就曾指着京沪高铁地图说，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”
2015年全国两会期间，中国铁总原副总经理胡亚东也曾公开透露我国东部沿海高铁全部实现盈利，且这些高铁运能趋近饱和。为了满足日益增长的出行需求，未来将考虑在重点城市间建第二条、甚至第三条高铁。
近两年来，建设“京沪高铁二线”的传言已起。一些地方政府发布的文件和一些官员的公开发言都曾明确提出积极推动“京沪高铁二线”规划建设，甚至剧透了线路的规划设想。
正式的铁路规划里也能找到一些迹象。比如，2016年7月，国家发改委、交通部、中国铁总联合发布的《中长期铁路网规划》，提出在“四纵四横”高铁基础上形成以“八纵八横”主通道为骨架的高铁网，原因即“为满足快速增长的客运需求，优化拓展区域发展空间”。
作为“八纵”之一的京沪通道，除了2011年已经通车的京沪高铁之外，还有一条经淮安、扬州等城市的京沪高铁线路。市界注意到，一些业内人士直接称之为“京沪高铁复线”。
此外，随着“复兴号”列车率先在京沪高铁投入运营，官方数据显示平均上座率已达到80%。这为京沪高铁进一步拓展运营模式提供了新的空间。
孙章对市界表示：“可以逐渐集合列车营运和基础建设等业务，拓展高铁WiFi、快递、餐饮等业务，刺激资本市场能参与到高铁项目的建设当中。
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